UçuşTeknolojisi

Lövye, hava taşıtlarını kontrol etmeye yarayan kumanda kolu olarak görev yapar. Pilot, lövyeyi hareket ettirerek uçağın yönünü ve yüksekliğini kontrol eder.

İHA ehliyeti, İHA 0 ve İHA 1 sınıfları için ömür boyu geçerlidir.

Uçakta iniş ve kalkış sırasında güneşlikler açılır.

Kokpitteki "siyah kutu" olarak bilinen cihaz, aslında parlak turuncu renktedir ve kara kutu olarak adlandırılır. Kara kutu, hava taşıtlarında uçuş verilerini ve kokpit konuşmalarını kaydeden bir kayıt cihazıdır. İki ayrı veri kayıt ekipmanını kapsar: 1. Kokpit Ses Kayıt Cihazı (CVR): Uçuş boyunca kokpitteki konuşmaları ve sesleri kaydeder. 2. Uçuş Veri Kayıt Cihazı (FDR): Hava hızı, rakım, motor egzoz gazı sıcaklığı gibi bilgileri minimum 25 saat boyunca ölçer.

Otto Lilienthal'in tasarladığı planörler, yelken uçuşu yapabilen ve kuşların süzülüşlerini taklit eden modellerdir. Lilienthal, bu planörlerle ilgili şu çalışmaları yapmıştır: 1890 yılında planör uçuş denemelerine başlamıştır. 1895 yılında ilk uçuşunu çift kanatlı (biplane) ile gerçekleştirmiştir. Planörlerinin kanat açıklığı genellikle 7 metre olup, ağırlıkları 20 kg kadardı. 1896 yılında favori planörü No:11 ile uçarken geçirdiği kazada yaralanmış, sonra da hayatını kaybetmiştir. Lilienthal, toplamda 2.000'den fazla uçuş denemesi yapmıştır.

Uçaklar alçaktan uçmazlar çünkü bu, yakıt verimliliğini artırır, hava olaylarından uzak kalmayı sağlar ve emniyeti artırır. Ayrıntılı nedenler: - Hava Direnci: Yüksek irtifalarda hava daha ince olduğu için uçaklar daha az hava direnciyle karşılaşır, bu da daha az yakıt tüketimi ve daha yüksek hız anlamına gelir. - Konfor: Ticari uçaklar, bulutlar ve hava durumu ile ilgili olayların olduğu katmandan daha yüksekte uçarak yolculara daha konforlu bir uçuş deneyimi sunar. - Çarpışma Riski: Binalar, kuleler ve kuş sürüleri gibi engellerden kaçınmak için uçaklar daha yüksek irtifalarda seyreder. - Acil Durum: Motor arızası gibi durumlarda, yüksek irtifada olmak pilotlara sorunu çözmek için daha fazla zaman kazandırır.

İniş takımında kullanılan yük faktörü, uçağın iniş sırasında tekerleklere ve amortisörlere uyguladığı toplam kuvvettir. Bu yük, genellikle statik yükün üç katı olarak kabul edilir.

Kışın uçak kanatlarının donmasının nedeni, hava sıcaklığının sıfırın altına düşmesi ve suyun 0 derecede donmasıdır. Eğer uçak kanatları su ile yıkanırsa, donma sonucu uçuş zorlaşır.

Hava pilotları, eğitim sürecinde çeşitli teorik ve pratik dersleri görürler. Bu dersler şunlardır: 1. Hava Hukuku ve ATC Usulleri: Uçuş sırasında yasal düzenlemeler ve hava trafiği yönetimi. 2. Gövde/Uçak Sistemleri/Motor: Uçakların yapısı, motor sistemleri ve arızalarla başa çıkma. 3. Alet/Elektronik: Uçaklardaki elektronik cihazlar ve navigasyon sistemlerinin çalışması. 4. Ağırlık ve Denge: Uçakların ağırlık dağılımı ve denge hesaplamaları. 5. Performans: Uçak performansının analizi ve farklı hava koşullarında hesaplamalar. 6. Uçuş Planlama ve İzleme: Uçuş rotalarının planlanması ve hava durumunun değerlendirilmesi. 7. İnsan Performansı ve Limitleri: Pilotların insan vücudunun uçuş sırasındaki zorlukları. 8. Meteoroloji: Hava durumu tahminleri ve uçuş öncesi, sırası ve sonrasında hava koşullarını değerlendirme. 9. Genel Seyrüsefer: Yön bulma ve mesafe hesaplamaları gibi temel navigasyon becerileri. 10. Uçuş Prensipleri: Fiziksel ve aerodinamik kanunların anlaşılması.

Uçak rotalarının en kısa mesafe yerine eğri çizmesinin nedeni, dünyanın küresel şeklidir. Dünya'nın kutuplara yaklaştıkça daha basık hale gelen yapısı, düz bir çizgi üzerinde gitmeyi engeller.

Uçaklarda üç tip iniş takımı kullanılmasının nedeni, farklı uçakların ve uçuş koşullarının gereksinimlerini karşılamak içindir. Bu üç ana tip iniş takımı şunlardır: 1. Sabit İniş Takımları: Küçük uçaklarda ve bazı helikopterlerde kullanılır, iniş ve kalkış sırasında sabit konumda bulunur. 2. Çıkartılabilir İniş Takımları: Uçuş sırasında gövde içerisine yerleştirilerek yerden çıkartılabilir, genellikle planörlerde ve küçük hava araçlarında tercih edilir. 3. Katlanabilir İniş Takımları: Büyük uçaklarda kullanılır, uçuş sırasında katlanarak gövde içerisine yerleştirilir, bu sayede uçağın aerodinamik performansı artırılır.

Uçakta otomatik pilot (oto pilot) üç farklı durumda devreye girer: 1. Kalkıştan bir süre sonra. 2. Uçuş sisteminin arızalanması veya pilotun görüş alanının azalması durumunda. 3. İnişe geçerken.

Helikopter bakımı, helikopterin modeline, kullanım yoğunluğuna ve uçuş saatlerine bağlı olarak değişir. Yaygın bakım periyotları şunlardır: - Periyodik bakım: Belirli uçuş saatlerine (örneğin her 3000-4000 saatte bir) veya takvim periyoduna (örneğin, altı ayda veya yılda bir) göre yapılır. - Ayrıntılı bakım (overhaul): Helikopterin daha kapsamlı bir şekilde incelendiği, motorunun ve diğer ana bileşenlerinin yeniden yapılandırıldığı veya değiştirildiği bakımdır ve haftalar hatta aylar sürebilir.

Uçuş zarfını sınırlayan faktörler şunlardır: 1. Kararlılık ve Manevra Kabiliyeti: Uçağın boylamasına, yanlamasına ve istikamet kararlılığı uçuş zarfını belirler. 2. Kanat ve Kuyruk Dayanımı: Kanat ve yatay kuyruğun dayanımı, ağırlık merkezinin konumunu sınırlayarak uçuş zarfını daraltır. 3. İniş Takımları: Burun ve ana iniş takımlarının dayanımı, ağırlık merkezinin ön ve arka sınırlarını belirler. 4. Yakıt Yüklemesi: Yakıtın yoğunluğu ve yüklenmesi, ağırlık merkezinin konumunu etkileyerek uçuş zarfını kısıtlar. 5. Uçuş Zarfı Koruma Sistemleri: Modern uçaklarda, aşırı kontrol girdilerini sınırlayarak uçağın güvenli uçuş zarfını koruyan sistemler kullanılır.

Pilot uçuş tulumları, 800 dereceye kadar sıcaklığa dayanacak şekilde tasarlanmıştır.

Aileron, uçağın yanal (lateral) eksen üzerinde çalışır ve yuvarlanma (roll) hareketini kontrol eder.

Uçakta dönüş, kanatların ve kuyruğun kontrol yüzeylerinin döndürülmesi ile yapılır. Bu kontrol yüzeyleri şunlardır: - Aileronlar: Kanatların arka kenarlarındaki kontrol yüzeyleridir, uçağın dönüş yapmasını sağlar. - Elevatör: Kuyrukta bulunan kontrol yüzeyleridir, uçağın yükseklik kontrolünü sağlar. - Rudder: Kuyruğun dikey yüzeyindeki kontrol yüzeyidir, uçağın yana dönüş yapmasını sağlar. Pilotlar, bu kontrol yüzeylerini kullanarak uçağın istenilen yönde dönmesini sağlarlar.

Evet, bir uçak 40.000 feet yüksekliğe çıkabilir. Ticari yolcu uçakları genellikle 30.000 ile 40.000 feet arasında uçar.

SkyRanger drone, dört pervaneli bir yapıya sahiptir.

Sabiha Gökçen, 6 aylık yüksek planörcülük eğitimini Kırım'daki Koktebel Yüksek Planör Okulu'nda tamamlamıştır.