Yapay zekadan makale özeti
- Kısa
- Ayrıntılı
- Bu video, bir pilot tarafından sunulan uçak uçuşunun üçüncü fazını ve flaplar hakkında eğitici bir içeriktir. Pilot, Ankara'dan Samsun'a yapılan uçuş sırasında uçağın en route (en uzun süren uçuş aşaması) kısmını göstermektedir.
- Video, uçuşun en route fazının nasıl yürütüldüğünü göstererek başlıyor ve ardından izleyicilerden gelen soruları yanıtlıyor. İlk bölümde kemer ikaz ışıkları, kuş çarpması, yakıt püskürtme işlemi, tehlikeli durumlar, havada fren yapma, spoiler deflection, işlem önceliği, lift kaybı ve flap gibi konular ele alınıyor. İkinci bölümde ise flapların yapısı, işlevi ve Samsun-Çarşamba için CAT-1 yaklaşması yaparak hassas bir yaklaşma örneği gösteriliyor.
- Videoda Boeing 737 tipi uçağın kontrol paneli gösterilerek ve uçuş sırasında gözlemler paylaşılarak, flapların kanadın ön ve arka kısımlarında bulunduğu, leading edge ve trailing edge flaplarının farklı kontrol mekanizmaları olduğu ve flapların sürtünme ve lift kuvvetlerine etkisi detaylı şekilde açıklanmaktadır.
- Uçuşun Üçüncü Fazı
- Uçuşun üçüncü fazı, "en root" olarak adlandırılan ve uçuşun en uzun süren aşamasıdır.
- Ankara'dan Samsun'a giden uçuşta bu faz yaklaşık 15-20 dakika sürecektir.
- Kanat tasarımı yapılırken bu faz göz önünde bulundurularak tasarım gerçekleştirilir.
- 01:05En Root Fazında Yapılan İşlemler
- Engine start switchleri kalkış anında sürekli ateşleme olsun ve takat kaybı yaşamamak adına logo konumuna getirilir.
- Barometrik yükseklik yaklaşık 15-16 bin seviyesine kadar gelmiş ve 25 bin fite tırmanış sürdürülmektedir.
- MCT panelinde hedef irtifa olarak 25 bin girildiğinde, uçağın 25 bine geldiğinde vertical speed sıfırlayarak düz uçuşuna geçeceği belirlenmiştir.
- 02:02Pilotun Durumsal Farkındalığı
- Pilotun yaptığı işin bir kısmını oto pilota devrettiği için uçağın durumsal farkındalığını anlaması kritiktir.
- Uçağın durumunu üç kutucuktan gözlemlemek mümkündür: yatayda ve düşeyde hız ve rol modu.
- Şu anda eline mod aktif ve MC'de girilen değer (210 knot) uçağın kendini tuttuğu hızdır.
- 02:53Kemer İkaz Işıkları
- Kemer ikaz ışıkları iki modda kullanılır: on konumunda yolcuların kemerlerini bağlaması gerektiği, off konumunda ise bağlamaması gerektiği anlamına gelir.
- Uçuşun belirli bir aşamasında yolcuların kemerlerinin çözülü olması gerekiyor, bu da uçağın yerde yakıt alımı yaptığı sıradadır.
- Yakıt alım işlemi bittiğinde kemer ikaz ışıkları on konumuna çevrilebilir.
- 03:54Kuş Çarpması Tespiti
- Kuş çarpması durumunda, basınçlandırma ve iklimlendirme panelindeki pad'ler kullanılarak tespit işlemi gerçekleştirilebilir.
- İki numaralı motora (sağ motora) çarptıysa yanık kokusu öncelikle kabin tarafı hissedecektir.
- Bir numaralı motora (sol motora) çarptıysa yanık kokusu öncelikle kokpit fark edecektir.
- 05:11Yakıt Püskürtme İşlemi
- Yakıt püskürtme işlemi, uçağın kalkış yaptığı ağırlıkta iniş yapabileceğimiz ağırlığa göre fazla olması durumunda kullanılır.
- Airbus bu işi kanat uçlarına yakıtı dışarı doğru püskürten bir sistem kurarak çözmüş, ancak Boeing 737 tipi uçaklarda bu sistem mevcut değildir.
- Boeing 737'lerde maksimum kalkış ağırlığının meydana inebileceği güvenli ağırlığa yakın olması nedeniyle, sıkıntılı durumda kısa bir holding manevrası yaparak yakıtı yakarak kalkış yapılan meydana geri inmek mümkündür.
- 06:48Tehlikeli Durumlar
- Vinç share, rüzgarın hızının ve yönünün sürekli değişikliğe uğramasıdır ve uçağın hızını yanlış hesaplamasına neden olur.
- Take-off esnasında pilot weather radardan vinç uyarısı alırsa reject take-off yapma hakkına sahiptir.
- Uçak havada fren yapmak için speed break kolu kullanılır, bu kanat üzerindeki hava akımını bozarak uçağın fren yapmasını sağlar.
- 08:29Spoiler Deflection ve İşlem Önceliği
- Spoiler deflection, çapraz rüzgarlı kalkışlarda pilotun kanat üzerindeki hava akımını bozarak sürtünmeyi artırması ve hızlanamama durumunu önlemesidir.
- Havadaki işlem önceliği flying (havada tutmak), navigating (nereye gidiyoruz) ve communicating (hava trafik kontrolörü ile iletişim) şeklindedir.
- 400 fit gelinceye kadar tek olay uçağı havada tutmaktır, gelen uyarılar cancel butonuna basılarak ignor edilir.
- 09:40Lift Kaybı ve Flap
- Lift kaybı, uçağın kaldırma kuvvetinin ağırlığını taşıyamaması durumudur ve çok yüksek hücum açısı ile tırmanma veya hızın belli bir seviyenin altına düşmesi durumunda meydana gelir.
- Lift kaybının belirtileri: uçak burnunun yere doğru zorunlu olarak verilmesi, işitsel uyarı sesi ve buffet (türbülanslı hava uçağın kuyruk kısmına çarparak kuyruğu titretmesi) olarak adlandırılır.
- Flap, uçağın kaldırma kuvvetini artırmak için kullanılan kanat parçalarıdır.
- 10:42Flap Sistemi ve Sürtünme
- Flap, uçağın kanadının ön kısmında (leading edge) ve son kanadında (trailing edge) bulunan hem lif hem de sürtünmeyi aynı anda artıran bir komponenttir.
- Yaklaşmada uçağın hızını azaltmak için flaplar açılır ve sürtünme artırılır.
- Leading edge'deki flaplar otomatik olarak kontrol edilirken, trailing edge'deki flaplar arka planda yapılan ayarlamaya göre kendini optimize eder.
- 11:40Flap Sayısı ve Sürtünme İlişkisi
- Beş ile on flap kalkışı arasında sürtünme açısından önemli bir fark vardır.
- Beş flap'tan on flap'a geçildiğinde, kanadın ön kısmında bulunan flaplar full extend konfigürasyona geçer ve sürtünme artar.
- Uçağı havada tutan kuvvet olan lift ile sürtünme birbirine bağlı şekilde artarak azalır.
- 12:35Samsun-Çarşamba Yaklaşımı
- Videonun bir sonraki kısmında Samsun-Çarşamba için hız ve irtifa azaltılacaktır.
- Samsun-Çarşamba'da CAT-1 yaklaşması yapılacak ve bu hassas bir yaklaşma olacaktır.
- Hava koşulları oldukça iyi olduğu için daha basit yaklaşmalar da yapılabilirdi, ancak CAT-1 yaklaşması anlatabilmek için tercih edilmiştir.