Yapay zekadan makale özeti
- Kısa
- Ayrıntılı
- Bu video, bir milletvekili ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nde görev yapan bir mühendis tarafından yapılan basın toplantısı veya açıklamalardan oluşmaktadır.
- Video, Kanal İstanbul projesinin fizibilitesi, ekonomik, teknik ve hukuki yönleri hakkında eleştirel bir değerlendirme sunmaktadır. Konuşmacılar, projenin ÇED raporundaki yetersizliklerini, maliyet hesaplamalarındaki hataları ve projenin uygulanması için gerekli olan kamulaştırmalar, köprüler ve enerji nakil hatları gibi altyapı projelerini detaylı şekilde ele almaktadır.
- Konuşmacılar ayrıca, proje için yapılacak harcamaların daha azıyla daha acil ve önemli işlerin yapılabileceğini, ÇED raporundaki bilgilerin gerçekçi olmadığını ve gerçek maliyetin tahminlerden çok daha yüksek olacağı konusunda uyarıda bulunmaktadır. Projenin uygulanması için müzakere ortamı oluşturulması, bilimsel toplantılar yapılması ve fizibilite raporu hazırlanması gibi önerilerde bulunulmaktadır.
- 00:03Kanal İstanbul Hakkında Giriş
- Konuşmacı, Kanal İstanbul projesi hakkında tespitlerini, öngörülerini ve önerilerini açıklamak için basın mensuplarına hitap ediyor.
- Kanal İstanbul, Marmara Denizi ile Karadeniz'i birleştiren İstanbul Boğazı'na alternatif ikinci bir su yolu projesi olarak tanımlanıyor.
- Konuşmacı, konuyla ilgili uzun yıllardır yaptığı çalışmalarda bilim insanları, teknik üniversiteler ve mühendis odalarının yayınlarını temel kaynak olarak kullanmış.
- 02:28Kanal İstanbul'un Fizibilitesi
- Bir yatırım projesinin amaca uyup uymadığı fizibilite raporuyla belirlenir, bu rapor projenin ekonomik, teknik ve hukuki açıdan etkinliğini araştırır.
- ÇED raporu (Çevresel Etki Değerlendirmesi) ise projenin çevreye olabilecek etkilerini belirler ve olumsuz etkilerin önlenmesi için önlemler alır.
- Kanal İstanbul fizibilitesi yapılmadığı için henüz proje vasfını kazanamamıştır.
- 04:13Kanal İstanbul'un Yapılması İçin Görünen ve Görünmeyen Sebepler
- Görünür sebepler arasında İstanbul Boğazı'nda kaza olması, tarihi yapıların korunması, gemilerin sıra beklemesi, istihdam sağlanması ve akıllı şehir kurulması bulunmaktadır.
- Görünmeyen sebepler arasında kısa vadede ekonomiye canlılık getirme, kamuoyu oyalama, şahsi kazançlar sağlama ve Montrö'ye karşı mutabakat yerine getirme bulunmaktadır.
- AKP Grup Başkanvekili Akbaşoğlu'na göre Avrupa'nın doğu sınırı Boğazın batısına kanala kaydırılmış olacak.
- 05:35Kanal İstanbul'un Yapılmaması İçin Nedenler
- Kanal İstanbul acil ihtiyaç değildir ve önceliği yoktur.
- Kanal için yapılacak harcamanın daha azıyla deprem tehlikesine çözüm, kuraklık sorununa çözüm, sulama sistemleri kurulması, fabrika yapılması ve istihdam sağlanması gibi daha acil işler yapılabilir.
- Kanal İstanbul'un yapılması enflasyonu artıracak, eğitim ve sağlık sorunlarını çözecek, gelir dağılımını adaletsizliği giderilecek ve EYT'lilerin beklentileri yerine getirilecektir.
- 06:40Kanal İstanbul'un Yapılamazlığı
- 1:100 ölçekli çevre düzeni planı değiştirildiğinde, 1:5000 ölçekli imar ve 1:1000 ölçekli uygulama planları çevre düzeni planına uyduruldu ve TEMİN kuzeyi her türlü yapılaşmaya açıldı.
- Geçiş garantileri verilmesi yeni bir soygun demektir ve 2039 ve sonrası için 68 bin gemiye asla ulaşılamayacaktır.
- Kanalda tek yönlü geçişler planlandığı için sıra bekleme süresi azalacak, ancak bugün Türkiye'de milyonlarca işsiz iş beklemektedir.
- 08:54Kanal İstanbul'un Ekonomik ve Sosyal Etkileri
- Kanaldan kazanılan para Boğazdan daha çok hiçbir zaman olamayacak çünkü gemiler Boğaz yerine daha pahalı olacağı ifade edilen Kanaldan geçmeye zorlanamaz.
- Akıllı şehir kurulacağı ifade ediliyor ancak böyle bir ihtiyaç hiçbir zaman olmamıştır, ihtiyaç depreme karşı güvenli yapılaşmanın acil olarak yapılmasıdır.
- Tek yönlü geçiş uygulamasından sonra kazalar çok azaldı, son 70 yılda 9 kaza olmuştur ve kaza Süveyş'te görüldüğü gibi Kanalda da olabilir.
- 10:13Kanal İstanbul'un Yapılamazlığı Nedenleri
- İşlerin öncelik sırası ve iş programı tutarsız görünmektedir, henüz kamulaştırma yapılmaya başlanmadı ve sorumlu kuruluşlarla işbirliği yoktur.
- Asıl kanala başlamadan yapılması gereken işlerin transferleri henüz başlamadı, sıyırma kazısı hakkında yeterli bilgi yok ve süre zannedilenin en az üç katı olur.
- Çalışması öngörülen araçların temini en az yedi yıldır, maliyet tahmin edilen bedelin en az üç katı olur ve ÇED raporu çok çelişkilidir.
- 12:18Boğazlardaki Kazalar
- İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında meydana gelen kazaların %70'i makine ve dümen arızası gibi önemli sonuçlar doğurmayan teknik arızalardır.
- Tek yönlü geçiş uygulaması başladıktan sonra kaza oranı %40 azalmıştır ve son 70 senede 9 önemli kaza olmuştur.
- Boğazdan geçen gemi sayıları sürekli düşmüş, tek yönlü geçiş uygulamasını başlattıktan sonra da kazalar yok denecek kadar azalmıştır.
- 13:57İstanbul Boğazı'ndaki Gemi Geçişi Sayıları
- İstanbul Boğazı'ndaki gemi geçiş sayıları giderek azalmaktadır; 2007'de 56.666 olan sayı 2020'de 38.404'e düşmüştür.
- Geçişlerdeki azalma sebepleri arasında gemi boyutlarının artması, yeni boru hatlarının döşenmesi, Baltık ve Kuzey Denizi'nden yeni yolların devreye girmesi ve elektrikli araçların çoğalması bulunmaktadır.
- 2021'in ilk çeyreğinde 9.318 gemi geçişi gerçekleşmiş olup, özel gayret gösterilmezse yıl sonunda bu sayı 38 binin altına düşecektir.
- 15:42Kanal İstanbul'un Geçiş Garantileri
- Kanal İstanbul'un geçiş garantileri korkunçtur; 2026'da 54.927, 2030'da 59.344, 2035'te 64.864 ve 2039 ve sonrası için 68.000 garanti verilecektir.
- Bu garantiler yeni ve çok büyük bir soyguna yol açacağının apaçık göstergesidir.
- 16:18İnşaat Öncesi Yapılması Gereken İşler
- İnşaat başlamadan önce kamulaştırmalar bitirilmeli, trafik akışının kesilmemesi için köprüler ve bağlantı yolları yapılmalıdır.
- Enerji nakil hatları, haberleşme ve iletişim hatları, petrol ve doğalgaz hatları, içme suyu ve kanalizasyon boru hatları gerçekleştirilmelidir.
- Yok edilecek içme suyu kaynaklarının yerini dolduracak yeni su kaynakları sağlanmalı, atık su arıtma tesisleri ve kolektörler yapılmalı, nükleer araştırma merkezi taşınmalıdır.
- Bu işlerin yapılabilmesi için İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Milli Savunma Bakanlığı, Orman Genel Müdürlüğü, Karayolları Genel Müdürlüğü, Devlet Demiryolları, Devlet Su İşleri, BOTAŞ, Türkiye Elektrik İletim A.Ş. ve Telekom A.Ş. ile çalışılmalıdır.
- 17:38Kanal İstanbul'un Diğer Kanallarla Karşılaştırılması
- İngiltere'nin Times limanından kalkan bir gemi Ümit Burnunu dolaşarak Hindistan'ın Mumbai limanına varmak için 23.590 kilometre yol yaparken, Süveyş Kanalı'ndan geçerse 13.040 kilometre yol yapmış olacaktır.
- Londra'dan kalkan bir gemi Güney Amerika'nın Horn Burnu'nu dolaşarak San Francisco'ya varmak için 31.150 kilometreye yol yapmak yerine Panama Kanalı'nı kullanarak 19.600 kilometre yol yapacak, bu şekliyle 11.550 kilometre daha az yol gitmiş olacaktır.
- Londra'dan kalkan bir gemi Batum Limanı'na varmak için 7.837 kilometre yol yapması gerekirken, Kanal İstanbul'dan geçerse 7.852 kilometre yol yapacak, yani 15 kilometre daha fazla yol yapacaktır.
- Süveyş'ten ve Panama'dan geçen gemiler binlerce kilometre avantaj sağlarken, Kanalı kullanacak gemiler İstanbul Boğazı'ndan daha fazla yol gitmiş olacaktır.
- Dünyanın herhangi bir limandan Karadeniz'deki bir limana yolculuk yaparken İstanbul Boğazı'ndan geçişi kısalığı dolayısıyla kimse kanala döndürmeyecektir.
- 19:43Maliyet Bedeli ve Yapım Süresi
- Tartışmalı en önemli iki konudan birisi maliyet bedeli, diğeri ise yapım süresidir ve ikisi de fizibilite raporu olmadığı için ÇED raporundan ve yetkililerin ifadelerinden anlaşıldığı kadarıyla büyük yanlışlıklarla doludur.
- En başta verilen tarihler açıklamalarla hiç ötüşmediği gibi şayet yapılacak olursa süre söylenenin en az üç katıdır.
- Cumhurbaşkanı 2018'de temel atılacağını ifade etmişti, ancak geçen Haziran ayı sonunda temel atılacağını söyledi ve doğrudan ilgisi olmayan bir köprünün temeli atıldı.
- Süre altı yıl olarak ifade ediliyor, ÇED raporunda her ne kadar yedi artı bir diye yazıyorsa da ilgililer altı yıl açıklamasında bulunuyor.
- Kazı ve taramanın yapılması, taşınması ve depolanmasında kullanılacak araç ve gereçler ÇED raporunda gerçekçi olarak belirtilmemiştir.
- ÇED raporunda ifade edildiği gibi 200 metreküplük kamyonlar, inşaat alanlarında hiç kullanılmayan, sadece maden sahalarında kısa mesafeler için kullanılan, üretimi çok sınırlı sayıda ve çok pahalı olan kamyonlardır.
- ÇED raporunda yer alan Katar Piller firmasının üreticisi olduğu, sadece kamyonların siparişten itibaren en az yedi yılda teslim edilebileceği, maliyet bedelinin de damper ve lastik yenilemeleri hariç 14 milyar lira olacağı anlaşılmaktadır.
- Kamyon devasa boyutlarda olduğu için tek parça halinde nakledilmesi mümkün olmadığından parçalar halinde çalışma yapılacak olan alana nakledilecektir.
- Bir kamyonun fiyatı 3,40 milyon avrodur, bir lastiğin fiyatı ise 35.000 ile 65.000 avro arasında değişiyor ve lastiğin ömrü en fazla 5.000 saattir, yani yedi ayda bir yenilenmesi gerekir.
- Damper'in de ömrü var o da her 160.000 kilometrede değişmek zorundadır.
- 797 serisi kamyonların imalatında ilk olarak Eylül 1998 yılında karşılaşıyoruz, üretici firma 2018'deki 20. yılında yani bu kamyonların 200 metreküplük kamyonların üretiminin 20. yılında birinci kamyonu üretmek için tören yapmıştır.
- Yıllık üretim ortalama sadece 50 kamyondur ve kamyonların temin edilmesi sipariş üzerine yapıldığı için ihale kesinleşmeden imalat başlayamayacaktır.
- Teslim süresi 365 kamyon için yedi yıldan fazladır ve altı yılda bitireceklerini tekrar hatırlatmak istiyorum.
- Siparişten itibaren üretim, parçaların nakli ve şantiyede montaj işlemlerinin tamamlanarak çalışmaya başlaması için geçen süre ÇED raporunda belirtilmemiştir.
- Fabrikadan alınan sürece ait bilgiler doğrultusunda bu dev kamyonların çalışmaya başlayabilmesi için en az yedi yıla ve yaklaşık damper ve lastiklerin yenilenmesi dahil 20 milyar liralık bir bütçeye ihtiyaç vardır.
- Araçların gidebileceği yolların altyapısı ve sürekli bakımı da ciddi bir bedel gerektirir, Türkiye'de henüz öyle bir yol yapılmamıştır.
- Kazı ve yükleme yapacak aynı kapasiteye uygun araçlarda ÇED raporunda belirtilmemiştir, belirtilen araçlar daha küçük tonajlı ve Türkiye'de kullanılan yaygın olarak kullanılan 30 metreküplük kamyonlara uygundur.
- Süreyi etkileyecek önemli faktörlerden bir tanesi de sıyırma kazısıdır, gerçek kazıdan çıkan malzemenin Karadeniz kıyısı boyunca 30 kilometrelik alana depolanacağı varsayılmış ama sıyırma kazısının depolanması ile ilgili hiçbir görüş belirtilmemiştir.
- Öncelik sıyırma kazısındadır, o yapılmadan gerçek kazıya geçilmesi mümkün değildir ve sıyırma kazısı Karadeniz kenarındaki depolama alanına boşaltılma imkanına sahip değildir.
- Bu malzeme organik maddeleri istifa eden yüzeye yakın malzemedir ve bu malzemenin ortalama 50 santim kalınlığında olduğu varsayılırsa, taşınıp depolanması için çok büyük bir zamana, çok büyük bir depolama alanına ihtiyacı olduğu kolayca anlaşılır.
- 25:37Kanal Kazısı ÇED Raporundaki Hatalar
- Kanal kazısı ÇED raporunda yanlış yazılmış olup, bir nokta on yedi milyar metreküp olarak ifade edilmiştir, ancak gerçekte bu miktar bir nokta sekiz milyar metreküpten çok daha fazla olacaktır.
- Hata, kazıdan çıkan malzeme için kullanılması gereken kabarma sayısının yanlış alınmış olmasından kaynaklanmaktadır.
- Kanal boyunca değişik jeolojik yapılarda bulunan kazının kabarma katsayısı ikiyi bile geçebileceği öngörülürken, bir nokta sekiz alındığında karşımıza çıkan rakam çok daha yüksek olmaktadır.
- 26:20Maliyet Hesaplamalarındaki Hatalar
- ÇED raporundaki fiyatlarla hesaplandığında sadece bu kazının bedeli kanalın tamamı için ifade edilen yetmiş beş milyarın üzerinde olduğu görülmektedir.
- ÇED raporunda yirmi kilometre kazılıp yirmi kilometre nakledilmesi için metreküp birim başına üç dolar konmuştur, ancak Karadeniz kenarındaki dolgu alanı sonrasında tespit edildiği için taşımanın kanalın her iki yakasından kırkbeş kilometrenin otuz kilometrede dolgu alanını sayarsak yetmişbeş artı yetmişbeş kilometreden başlayarak giderek azalması söz konusudur.
- Sızdırmazlık betonu için iki milyon metrekare hesaplanan miktarın gerçekte on beş milyon metrekare olduğu hesaplanmaktadır.
- 27:25Maliyet Tahminleri ve Yapılması Gerekenler
- Yetkililer tarafından maliyetle ilgili mutabık kalınmış tek bir bedel olmadığı için, en son ulaştırma ve altyapı bakanı ile cumhurbaşkanı'nın ifade ettiği on beş milyar doları esas alsak bile maliyetin bunun en az üç katı olacağını söylemek mümkündür.
- Yapılması gerekenler arasında müzakere ortamı oluşturulması, bilimsel toplantılar yapılması ve konuyla ilgili çalışan her kişi, kurum ve kuruluş temsilcilerinin görüşlerini serbestçe açıklayabilmesi bulunmaktadır.
- Makul bir süre verilerek ÇED raporundaki çelişkilerin giderilmesi, fizibilite raporunun hazır hale getirilmesi ve hesaplamalarda hataların düzeltilmesi gerekmektedir.
- 28:30Halka Sorulması ve Siyasi Sorumluluk
- Süre sonunda yapılması veya yapılmaması halka sorulmalıdır çünkü yatırımın büyüklüğü bütün Türk milletinin geleceğini etkileyecektir.
- Geriye dönüşü olmayan büyük bir sorumluluk gerektirdiği için bu ağır yükü siyasi iktidar taşıyamaz.
- Daha kesin olan yol bu iktidardan ilk seçimde kurtulmaktır.
- 29:08Projenin Riskleri ve Sonuçları
- Birçok parametrenin bilinmediği, bilim çevrelerinde gerektiği kadar çalışılmadığı, tartışılmadığı ve mutabakat sağlanmadığı, kamuoyunda yeterince bilinmediği ve anlaşılmadığı, geriye dönüşü olmayan riskler taşıdığı, çok büyük bir bütçenin söz konusu olduğu, buna karşılık önemli bir getirisinin henüz net olarak ifade edilmediği böyle büyük bir girişimin uygulamaya konulmasını doğru bulmadığını ifade etmek bir görevdir.
- Aksi halde inşaat başlasa bile bitirilemez, işletmeye açılacak duruma gelemez, ancak borçlar için mahkemeler yıllarca devam ederek Türkiye Cumhuriyeti Devleti'ni ekonomik, ekolojik ve siyasi büyük sıkıntılara sokar.
- Ulaştırma ve altyapı bakanı'nın "kanal yapılırsa müsilajla önlenir" sözünün çok yanlış, talihsiz bir ifade olduğu belirtilmektedir, çünkü böyle bir durumda Marmara Denizi temelli olarak ölür.