Yapay zekadan makale özeti
- Kısa
- Ayrıntılı
- Bu video, bir gemi kaptanı tarafından sunulan, gemi taşımacılığı ve yük hesaplamaları hakkında kapsamlı bilgi veren bir eğitim içeriğidir. Konuşmacı kendi deneyimlerinden yola çıkarak konuyu anlatmaktadır.
- Video, gemi taşımacılığı sırasında yapılması gereken hesaplamaları (mesafe, yakıt, yük), deadweight hesaplamaları, storage factor'ların hesaplanması ve draft survey konularını ele almaktadır. İçerik, yapışkan olmayan kargo türleri, BC kodundaki properties of solid cars listesindeki kargo türleri ve hidrostatik tablolar hakkında teknik bilgiler sunmaktadır.
- Videoda ayrıca Çin ve Vietnam gemilerinde kullanılan "extreme draft" ve "shell thickness correction" gibi özel hesaplamalar, sıcaklık farklarından kaynaklanan "solar wending" etkisi ve boğaz-köprü geçişlerinde dikkat edilmesi gereken noktalar harita üzerinden gösterilmektedir. Konuşmacı, "double check" prensibinin önemini vurgulayarak, gemi yük hesaplamalarında dikkat edilmesi gereken teknik detayları ve pratik bilgileri paylaşmaktadır.
- 00:14Hesaplamaların Double Check Yapılması
- Günümüzde mesafeler, yakıt hesabı ve yük hesabı genellikle iki kaptana yaptırılıyor, ancak bu doğru bir uygulama değil.
- Double check yapılması, özellikle işin yoğunluğu içerisinde ve yapılacak hataların önüne geçmek adına önemlidir.
- Kaptanın normalde rota çizildiğinde çarkçı başına yakıt hesaplattırılması, ikinci kaptana limiting point bulundurulup yük hesaplattırılması ve bunları kontrol etmesi gerekir.
- 02:19Hesaplamaların Tek Başına Yapılmaması
- Asla tek başınıza hesaplamalarınızı yapmayın, ısrar eden olursa da kabul etmeyin.
- Rota çizmeyin, mesafe hesabını ve yakıt hesabını kendiniz yapmayın, gemi kaptanı kendi yapar verir.
- Kiracıdan yakıt çalan firmalarda, yakıttan sebep yükü azalma durumları gündeme gelecektir.
- 03:17Deadwite Hesabı ve Limitingler
- Deadwite hesabı mutlaka yapılmalı ve limitlerde kontrol edilmelidir.
- Hafif yükler (scrub, küspe, mısır, kömür) alındığında, ambarın full olmasına rağmen deadwite'e ulaşılmamış olabilir.
- Hububat yüklerinde ve kömürlüklerinde, deadwite'e ulaşmamak için hızlı bir şekilde kontrol etmek faydalıdır.
- 04:23Storage Factor ve Loadline Zone
- Storage factor, yükün depolama kapasitesini gösterir ve 44 fit küp bölü longton veya metrik ton olarak ifade edilebilir.
- Loadline zone, geminin hangi zonada yüklenmesi gerektiğini belirleyen bir haritadır.
- Tropikal, summer, winter Atlantik gibi farklı zonalar vardır ve bu zonalar arasında geçiş yapılabilir.
- 08:05Zone Geçişi ve Hesaplamalar
- Zone geçişi sırasında, geminin draft'ının düşmesi gerekir.
- Hesaplamada, ne kadar yol gidileceği, ne kadar yakıt yakılacağı ve su üretileceği dikkate alınmalıdır.
- Gemi yükselirken, gerekli loadline'da olmak için overload miktarı hesaplanmalıdır.
- 09:43Yapışkan Olmayan Kargolar
- Vanquez kargo, yapışkan olmayan kargo anlamına gelir ve BC kodunda Appendix 3'te yer alır.
- Yapışkan olmayan kargolar, belirli bir rutubet limitinde altındayken normal yük gibi işlem görür, ancak rutubet limitinin üstündeyse grain yükü gibi işlem görür.
- Yapışkan olmayan kargolar arasında alüminyum florit, wood thrify, üre, potasyum klorid gibi maddeler bulunur ve bu yüklerin kayıcı özellik gösterip göstermediği BC kodunda belirtilir.
- 11:44Yapışkan Olmayan Kargoların Hesaplaması
- Yapışkan olmayan kargoların yük özellikleri (car spesification) BC kodunda belirtilir ve üreticinin bunu bildirmesi gerekir.
- Yükün kayıcı özellik gösterip göstermediği, hesaplamada grain loading gibi yapılıp yapılmayacağı belirtilir.
- Yapışkan olmayan kargolar için stresler, trimler gibi faktörler hesaba katılır ve bu da alabileceğiniz yük miktarını etkileyebilir.
- 13:31Grain Cargo Hesaplamaları
- Grain cargo'larda deadweight hesaplaması yapılır ve bu hesaplamalar çok süratli yapılmalıdır.
- Load master'dan kontrol edilmelidir çünkü trim restriction gibi kısıtlamalar nedeniyle balast almak gerekebilir.
- Balast almak durumunda yük miktarı azalabilir ve bu da ambarlarla ayarlanamaz.
- 14:34Loadline Hidrometresi ve Drafer Hidrometresi
- Gemilerin hidrostatik tabloları loadline hidrometresine göre yapılır, drafer ve hidrometreler ise havanın binde iki'lik kaldırma kuvvetini dahil ederek hesaplanır.
- Drafer ve hidrometreler binde iki az okur, bu nedenle geminin summer draftı hesaplanırken bu fark dikkate alınmalıdır.
- Avustralya'da yapılan bir örnekte, drafer hidrometresi kullanılarak yapılan hesaplamada summer draftı 1025 olarak bulunmuşken, kabul edilen değer 1023'tü.
- 19:39Hesaplamalar ve Hidrostatik Tablolar
- Baştaki hesap ne kadar teferruatlı yapılsa, sonradan baş ağrısı azalır ve kiracıya hem güven hem de korku verir.
- Çin yapımı gemilerde hidrostatik tablolarda "kil" ve "katsayısı" gibi terimler kullanılır.
- Çin gemilerinde kullanılan draft, saç kalınlığının alınmadığı, içerden ölçüldüğü tablodur.
- 24:53Extreme Draft ve Çin Gemilerinde Hesaplamalar
- Extreme draft, Japon gemileri tarzında olan gemilerde omurga sacının altından okunan draft değerini doğrudan tabloya girmek anlamına gelir.
- Çin ve Vietnam gemilerinde omurga drafttan okunan değerden 1,60 cm çıkartılmalıdır.
- Bu fark, gemiye çıktığınızda tablolarda "extreme draft" veya "thickness correction" olarak belirtilir.
- 27:34Hesaplamalardaki Önemli Farklar
- Geminin hesabı içerden yapılır ancak suya sokulduğunda sac ile beraber gelir ve bu nedenle hacim kaybı ve yük kaybı olur.
- Limiting point belirlendikten sonra geminin hesabı nasıl yapıldığı (extreme draft veya thickness correction) kontrol edilmelidir.
- Çin veya Vietnam gemilerinde çalışırken, 11 metre yerine 10,98 metre gibi 2 santim daha az kalacakmış gibi girmek gerekir, aksi takdirde 2 santimlik yük eksikliği yaşanır.
- 29:04Çin Gemilerinde Hesaplamalardaki Hatalar
- Çinlilerin icadı olan "coefficient of shell tickness" kavramı, hacim bölü deplasman yerine hacim bölü 1029 değerini kullanarak hesaplamalar yapar.
- Bu yöntem, 1025 değerine göre yapılmış hidrostatik tablolarla uyumlu değildir ve yaklaşık 200 ton yük eksikliği yaratabilir.
- Bu tür hesaplamalar, eski yapım Çin gemilerinde görülebilir ve bu nedenle tabloları dikkatli incelemek gerekir.
- 32:19Sıcaklık Etkisi ve Solar Wending
- Solar wending, deniz suyu soğuk, hava sıcak olduğunda güverte sacının kızması ve geminin alt kısmının büzülmesi sonucu oluşan bir etkidir.
- 50 bin ton ve üzerindeki deadweight'e sahip gemilerde güneşten kaynaklanan sıcaklık farkından dolayı yapıda deflection (bozulma) olabilir.
- 74 bin tonluk bir gemide sabah 7'den akşam 7'ye kadar 5 cm'den 27,5 cm'ye kadar deflection değişimi gözlemlenmiştir.